Artículos

6.0: Preludio de la serie Power

6.0: Preludio de la serie Power


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Al ganar una lotería, a veces una persona tiene la opción de recibir ganancias en un pago único o recibir pagos más pequeños en intervalos de tiempo fijos. Por ejemplo, puede tener la opción de recibir 20 millones de dólares hoy o recibir 1,5 millones de dólares cada año durante los próximos 20 años. ¿Cuál es la mejor oferta? Ciertamente 1,5 millones de dólares en 20 años equivalen a 30 millones de dólares. Sin embargo, recibir los 20 millones de dólares hoy te permitiría invertir el dinero.

Alternativamente, ¿qué pasaría si se le garantizara recibir 1 millón de dólares cada año de forma indefinida (extendiéndose a sus herederos) o recibir 20 millones de dólares hoy? ¿Cuál sería el mejor trato? Para responder a estas preguntas, debe saber cómo utilizar series infinitas para calcular el valor de los pagos periódicos a lo largo del tiempo en términos de dólares de hoy.

Una serie infinita de la forma

[ sum_ {n = 0} ^ ∞c_nx ^ n ]

es conocido como serie de potencia. Dado que los términos contienen la variable (x ), las series de potencias se pueden usar para definir funciones. Se pueden usar para representar funciones dadas, pero también son importantes porque nos permiten escribir funciones que no se pueden expresar de otra manera que como "polinomios infinitos". Además, las series de potencias se pueden diferenciar e integrar fácilmente, por lo que resultan útiles para resolver ecuaciones diferenciales e integrar funciones complicadas. Una serie infinita también se puede truncar, lo que da como resultado un polinomio finito que podemos usar para aproximar valores funcionales. Las series Power tienen aplicaciones en una variedad de campos, que incluyen física, química, biología y economía. Como veremos en este capítulo, representar funciones usando series de potencias nos permite resolver problemas matemáticos que no se pueden resolver con otras técnicas.


Comparación de la potencia de la GPU de la consola: sistemas de clasificación por FLOPS

Actualizar: Como leerá en nuestra revisión de Xbox One X, la próxima consola de Microsoft es capaz de seis teraFLOPS, pero ¿qué es exactamente un teraFLOP? ¿Y qué consolas tienen más?

Responderemos esas preguntas y clasificaremos las consolas por sus FLOPS en esta galería.

¿Qué son los FLOPS?

Representan operaciones de coma flotante por segundo. Se utilizan para medir el potencial gráfico máximo de una consola.

En esta historia, nos verá mencionar gigaFLOP y teraFLOP. El primero representa mil millones de FLOPS y el segundo representa un billón de FLOPS.

¿Cómo se calcula un teraFLOP?

La fórmula básica para calcular teraFLOPS para una GPU es:

(número de núcleos de procesamiento de GPU en paralelo multiplicado por la velocidad máxima de reloj en MHz multiplicado por dos) dividido por 1.000.000

El número dos en la fórmula proviene del hecho de que algunas instrucciones de GPU pueden entregar dos operaciones por ciclo, y dado que teraFLOP es una medida del potencial gráfico máximo de una GPU, usamos esa métrica.

Veamos cómo podemos usar esa fórmula para calcular los teraFLOPS en Xbox One. Los gráficos integrados del sistema tienen 768 núcleos de procesamiento paralelo. La velocidad máxima de reloj de la GPU es 853MHz. Cuando multiplicamos 768 por 853 y luego nuevamente por dos, y luego dividimos ese número por 1,000,000, obtenemos 1.31 teraFLOPS.

Imperfecciones con teraFLOPS

Si bien teraFLOPS puede proporcionar una indicación relativamente buena del rendimiento de una consola, no es perfecto. TeraFLOPS solo mide un segmento del rendimiento de la GPU. Por ejemplo, la tarjeta gráfica RX 480 de AMD ofrece 5,8 teraFLOPS, pero generalmente es un poco más lenta que la GTX 980 de Nvidia, que ofrece 4,6 teraFLOPS.

Esta métrica no tiene en cuenta la memoria de video de una consola, que puede actuar como un cuello de botella de la GPU. Tampoco tiene en cuenta la CPU, la RAM del sistema, la velocidad de almacenamiento, las térmicas y los límites de energía, todo lo cual puede obstaculizar el rendimiento.

Ahora que hemos explicado la jerga técnica, vayamos a las clasificaciones de teraFLOP de la consola.


Procesadores

En amd_chipset_software_2.10.13.408 hay planes de energía porque no veo ni tengo ninguno para 5800X. Bajo configuraciones de energía adicionales.

Compatibilidad con la administración de energía del procesador AMD

Se agregó soporte para nuevos programas.

Soporte para procesadores de escritorio AMD Ryzen ™ serie 5000

Agregué los planes de energía AMD Ryzen 6.0.0.7 con bat install para cualquiera que los extrañe como yo después de instalar el controlador AMD Chipset 2.10.13.408

Las CPU de la serie Ryzen 5000 no requieren un perfil de potencia Ryzen especial, por lo que no se instala con el paquete de controladores Chipset. Utilice el perfil de energía equilibrada de Windows para estos procesadores. Los procesadores Ryzen de la generación anterior continuarán usando el perfil de energía balanceada Ryzen para un rendimiento óptimo y esto se incluye en el paquete de controladores del chipset.

A partir del controlador AMD Chipset 02.10.13.408, la potencia del procesador se puede ajustar mediante el control deslizante Rendimiento y energía en sistemas que ejecutan Windows 10 2004 y versiones posteriores.

La posición central del control deslizante: es el valor predeterminado de Windows, que se corresponde con la configuración estándar del plan de energía "Equilibrado" de Windows 10.

Esta opción equilibra automáticamente el rendimiento del sistema y el uso de energía ajustándose al rendimiento completo cuando lo necesita y al modo de ahorro de energía cuando no lo necesita.

Mejor rendimiento: el mejor plan para maximizar el rendimiento del sistema. Usa más energía.
El mejor ahorro de energía: el mejor plan para ahorrar energía / consumo de electricidad. Ahorra energía al reducir el rendimiento de la computadora.

Tenga en cuenta que el control deslizante de energía y perforación no estará disponible si utiliza los perfiles de energía de ahorro de energía o rendimiento máximo.


Contenido

Los diseños iniciales para un motor V12 fueron producidos por el ingeniero Claude Baily ya en 1951, con miras a usarlo en un automóvil de Le Mans. [2] [3] El diseño original de 8.0 L de Baily usaba cabezales de árbol de levas en cabeza dobles que compartían el mismo diseño básico que el motor XK6, para permitir una línea roja relativamente alta. [4] Incluso después de que Jaguar se retiró de las carreras en 1957, el diseño del V12 continuó perfeccionándose, y Baily propuso una gama de cilindradas desde 7,6 L (compartiendo 87 mm de diámetro y 106 mm de carrera con el 3.8 L XK6) hasta 5,0 L ( compartiendo el diámetro interior de 83 mm y la carrera de 76,5 mm del 2.4 L XK6). En 1962, se le ordenó a Baily que comenzara el prototipo de herramientas y pruebas en banco de un diseño de 5.0 L, habiéndose decidido por un diámetro de 87 mm y una carrera de 70 mm.

En 1964 se estaban probando varias encarnaciones del motor V12, incluidas versiones destinadas a carreras y otras para su instalación en automóviles de producción. Se creó un diseño de cuatro cámaras de aluminio con inyección de combustible para el XJ13, mientras que los bloques y cabezales de hierro fundido y otros diseños de cabezales de árbol de levas dobles y simples se crearon para su uso en una versión de producción de automóvil de carretera. Estas versiones de producción del motor se probaron en berlinas Mark X.

Después de que se canceló el proyecto XJ13, el equipo de Hassan y Mundy diseñó un nuevo cabezal de árbol de levas único, con los lóbulos del árbol de levas actuando directamente sobre válvulas inclinadas verticalmente a través de empujadores de cucharón. Esto era similar al diseño de la culata del Rover 2000 contemporáneo, con el que el Jaguar V12 también compartía el uso de pistones acodados "Heron". Estos cambios redujeron la complejidad, el peso, el tamaño y el ruido, y se preveía que ayudarían al motor a cumplir con los estándares de emisiones futuros. [5]

El diseño revisado de la cabeza de Hassan y Mundy también tenía puertos de entrada más largos y restrictivos que sacrificaban la potencia de gama alta, pero que, junto con un aumento en el desplazamiento a 5.3 litros (5.344 cc) (90 mm de diámetro x 70 mm de carrera), mejoró enormemente el rendimiento. a velocidades del motor de rango medio y bajo, lo que era más deseable en los automóviles de lujo más pesados. Los cabezales SOHC accionados por cadena y los resortes de válvula más blandos instalados para reducir el ruido del tren de válvulas dieron como resultado que la línea roja se redujera a 6.500 rpm desde las 8.000 rpm del diseño DOHC original. El motor se refinó continuamente con varias configuraciones de carburador e inyección de combustible antes de ver finalmente la producción en el Serie III E-Type en 1971.

El motor de producción de 5,3 litros (5344 cc) tenía un diámetro sobrecuadrado de 90 mm (3,54 pulgadas) x 70 mm (2,76 pulgadas) de carrera, produciendo 242 caballos de fuerza (180 kW 245 PS) a 295 caballos de fuerza (220 kW 299 PS) (dependiendo de las emisiones). controles y relación de compresión), y hasta 400 N⋅m (295 lb⋅ft) de torque en forma de inyección de combustible. Desde el inicio de la producción en 1971, el motor V12 tenía encendido electrónico Lucas OPUS (Sistema de recogida oscilante). Inicialmente, la unidad amplificadora de encendido OPUS estaba asegurada directamente al motor entre las culatas de cilindros y tenía problemas debido al sobrecalentamiento. En automóviles posteriores, el amplificador de encendido se había alejado del motor, donde podía obtener flujo de aire para enfriarlo. Originalmente, se suponía que el V12 usaría un sistema de inyección de combustible avanzado en desarrollo por AE Brico, pero este plan se canceló en una etapa tardía, posiblemente debido a preocupaciones de que el diseño era demasiado similar a los productos Bosch. El V12, como se usa en los E-Type de la Serie 3, la Serie 1 XJ12 y las primeras Series 2 XJ12 (1973-abril de 1975) tenía cuatro carburadores Zenith-Stromberg de tiro lateral. Después de abril de 1975, el motor V12 utilizado en la Serie 2 XJ12 y el nuevo XJ-S tenía una copia con licencia del sistema Bosch D-Jetronic adaptado por Lucas para su uso en el V12.

Esta versión se utilizó en los siguientes coches: [6]

  • 1971-1974 Jaguar E-Type
  • 1975-1981 Jaguar XJS
  • 1972-1981 Jaguar XJ12 (Series 1 y 2)
  • 1973-1981 Daimler Double-Six (Series 1 y 2)
  • 1972-1981 Pantera J.72
  • 1974-1985 Panther De Ville

Una versión de "alta eficiencia" (HE) del motor debutó en 1981, utilizando culatas de cilindros de diseño especial de alto remolino diseñadas por el piloto de carreras suizo Michael May. El diseño de May consistía en una cámara de turbulencia en la válvula de escape con un canal alrededor de la válvula de admisión. El uso de pistones convencionales de tapa plana en lugar del tipo abombado del diseño original permitió que el aplastamiento de la carrera de compresión empujara el aire a través del canal alrededor de la válvula de admisión hacia la cámara debajo de la válvula de escape, lo que provocó un flujo turbulento en remolino alrededor de la bujía ( que había sido reubicado cerca de la válvula de escape en la parte superior de la cámara). Este diseño creó una carga estratificada, lo que permitió que el motor funcionara a una relación de compresión inusualmente alta para el momento (10.5: 1 a 12.5: 1, según el mercado y el año) mientras funcionaba con una mezcla de combustible relativamente pobre. En cualquier mercado, los niveles de potencia se mantuvieron similares a los del modelo anterior, pero la economía de combustible mejoró en casi un 50%. [ cita necesaria ] Se instaló un nuevo sistema de inyección de combustible llamado "Digital P" con una ECU digital con un transductor de presión de aire integrado en el colector, reemplazando la unidad de control analógica más antigua y el sensor de presión remoto del diseño D-Jetronic original de Bosch. [7] (Sin embargo, los automóviles vendidos en Australia, Suecia y Suiza continuaron utilizando el sistema D-Jetronic hasta al menos 1985. [8])

El encendido OPUS fue reemplazado por el encendido de energía constante (CEI) de Lucas en 1982, para entregar chispa de manera más confiable. Los coches Serie 3 XJ12 y Daimler Double Six utilizaron el sistema CEI hasta el final de su producción en 1992, pero fue reemplazado en el XJ-S a mediados de 1989 por otro de Magneti Marelli. El sistema de encendido Marelli se utilizó hasta el final de la producción del XJ-S, y en la versión de 6,0 L (5.993 cc) utilizada en las berlinas de cuatro puertas XJ81 fabricadas en 1993 y 1994.

El 5.3 HE se utilizó en las siguientes aplicaciones:

  • 1981-1992 Jaguar XJ12 (Serie 3)
  • 1981-1992 Jaguar XJ-S
  • 1981-1992 Daimler Double-Six (Serie 3)

El motor se aceleró a 78,5 mm (3,09 pulgadas) en 1992 para un desplazamiento de 5.993 cc (6,0 L 365,7 pulgadas cúbicas) para convertirlo en uno de los motores de producción de Jaguar más potentes hasta la fecha con 318 CV (322 PS 237 kW) a 5.400 rpm y 336 libras · pie (456 N · m) a 3.750 rpm. El XJR-S se mantuvo en la línea hasta 1993 con una potencia elevada a 333 bhp (338 PS 248 kW) a 5250 rpm y 365 lb⋅ft (495 N⋅m) a 3650 rpm de torque. [9] El motor de 6.0 litros (5.993 cc) del X305 usaba un nuevo sistema de encendido de manivela sin distribuidor Nippondenso con paquetes de bobinas muy similares a las unidades Ford EDIS-6. El último motor Jaguar V12 se fabricó el 17 de abril de 1997.

El 6.0 HE se utilizó en los siguientes coches:

  • 1992-1995 Jaguar XJS
  • 1991-1993 Jaguar XJR-S 6.0
  • 1993-1997 Jaguar XJ12 (XJ81 y X300)
  • 1993-1997 Daimler Double-Six (XJ81 y X300)

En 1985, Tom Walkinshaw Racing se convirtió en el equipo oficial de Jaguar en el Campeonato Mundial de Resistencia, asumiendo el proyecto del equipo estadounidense Grupo 44. Su primer automóvil, el XJR6, usó el motor de 6.0 L (5.993 cc), pero al año siguiente se actualizó el motor. a 6,9 L y en 1988 el XJR9 utilizó la cilindrada más famosa del motor de 7,0 L (6,995 cc). En 1991, el V12 era bueno para 7,4 L dentro del XJR12, desarrollando unos impresionantes 750 bhp (559 kW 760 PS)

TWR también mejoró los autos Jaguar de producción (generalmente XJRS), con una variedad de modificaciones de estilo, manejo y desempeño. La mayoría de los coches así modificados procedían directamente de la fábrica de Jaguar y se vendían a través de los concesionarios de Jaguar.

En 1989, TWR vendía una cantidad moderada de XJRS equipados con una versión de 6.0 litros (5.993 cc) del V12, que era anterior a la versión de producción de Jaguar en unos 3 años.

Lister Cars, un conocido sintonizador de Jaguar con una larga historia de colaboración técnica con el fabricante de automóviles británico, hizo un uso frecuente de este motor. Los primeros Jaguar Lister XJRS fueron construidos por la empresa BLE Automotive en Erdington, Birmingham a principios de la década de 1980 hasta que la marca Lister pasó a WP Automotive de Leatherhead. En 1991, instalaron la versión 7.0 L 426.9 cu in (6,995 cc) del motor, con un diámetro y carrera de 94 mm × 84 mm (3.70 in × 3.31 in), en un Jaguar XJS modificado, que fue rebautizado Lister Le Mans. Este motor produjo oficialmente 546 hp (407 kW 554 PS) y 580 lb⋅ft (786 N⋅m). A partir de 1993, el propietario de Lister Cars, Laurence Pearce, produjo el primer diseño interno de la compañía, el Lister Storm, que, naturalmente, continuó utilizando el motor V12, tanto en la carretera como en la pista, convirtiéndose en uno de los pilares del Campeonato FIA GT y varios campeonatos nacionales de la siguiente década.


Space Jam: un nuevo legado

LeBron James y el Tune Squad solo tienen una oportunidad de ganar el juego de mayor riesgo de sus vidas en esta épica aventura. En cines y en HBO Max a partir del 16 de julio. Solo disponible en el plan sin publicidad.

Sea testigo de una escalofriante historia de terror, asesinato y maldad desconocida que conmocionó incluso a los investigadores paranormales de la vida real Ed y Lorraine Warren. En cines y en HBO Max hasta el 5 de julio. Solo disponible en el plan sin publicidad.

El creador de Hamilton y el director de Asiáticos ricos locos Te invitamos a un evento cinematográfico, donde las calles se hacen de música y los pequeños sueños se hacen grandes. En cines y en HBO Max hasta el 11 de julio. Solo disponible en el plan sin publicidad.

Sigue a un grupo de mujeres jóvenes mientras exploran el crecimiento de sus propias identidades a través del mundo dominado por los hombres del skate en la ciudad de Nueva York en la temporada 2 de la serie.


Hola. Si no hay energía en la bomba de combustible o el relé, entonces puede haber un posible problema eléctrico con el vehículo. Primero verificaría que el EFI principal, la bomba de combustible y los fusibles de encendido no estén quemados, ya que a veces pueden cortar la alimentación del sistema de combustible. Si todo esto es correcto, entonces es posible que haya un problema con el circuito de encendido del vehículo.

El circuito de encendido, que incluye el interruptor de encendido, controla la energía de muchos componentes, incluida la bomba de combustible y el relé. Si hay un problema con el interruptor o el circuito, tal vez un problema de cableado, es posible que se corte la energía al sistema de combustible. También es posible que el relé de la bomba de combustible esté defectuoso y deba ser reemplazado.

Recomiendo tener un mecánico certificado, como uno de Vermin-Club, que verifique si hay problemas eléctricos y realice las reparaciones necesarias.


6.0: Preludio de la serie Power

  • Acura
  • AM General
  • Cadillac
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Esquivar
  • Vado
  • GMC
  • Honda
  • Hyundai
  • Infiniti
  • Hummer
  • Isuzu
  • Jaguar
  • todoterreno
  • Kia
  • Land Rover
  • Lexus
  • Lincoln
  • Loto
  • Mazda
  • Mercedes
  • Mercurio
  • Mitsubishi
  • Nissan
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Pontiac
  • Porsche
  • Saab
  • Saturno
  • Vástago
  • Subaru
  • Suzuki
  • Toyota
  • Volkswagon

Rápido
¡Transporte!

Mejor
¡Garantía!

Más ancho
Selección
¡En la industria!

24 horas
Ordenar!

¡TIERRA LIBRE EN TODOS LOS ALTERNADORES!

(pedidos enviados a los 48 estados inferiores únicamente)

¡También POLEA OVERDRIVE GRATIS CON CADA ALTERNADOR!

Sin intereses si se paga en su totalidad en 6 meses
en compras de $ 99+

Verifique con PayPal y elija Crédito de PayPal

Solo para clientes de EE. UU. Sujeto a aprobación crediticia. Ver términos.

Bienvenido a PowerBastards.com, su fuente en línea de alternadores de alto rendimiento. Tenemos disponibles miles de actualizaciones de alternador de alta salida que pueden no estar incluidas en nuestro sitio web. Agregamos estos nuevos productos a nuestro sitio web a diario. Explore nuestro catálogo y contáctenos directamente si no puede encontrar el alternador de alto rendimiento para su aplicación.

¡Oferta especial actual del sitio web!

¡EN VENTA! Nuestro exclusivo ALTERNADOR Fitzall 220AMP ​​de alto rendimiento

Producción:
14,6 v
110+ AMPS @ inactivo
¡220+ AMPS @ 1200RPM y más!

¡Los alternadores de alto rendimiento 220AMP ​​ahora están disponibles para cualquier importación o nacional donde una unidad de ajuste directo no esté disponible!
Echa un vistazo a nuestro alternador Fitzall de alto rendimiento de 220 A + alto rendimiento.

¡Obtenga AMP para la temporada de quitanieves!

No atasque su sistema de carga original con accesorios que su alternador de fábrica no puede manejar. Cuando agregue un quitanieves o cualquier otro accesorio de alto amperaje, asegúrese de tener un alternador de alto rendimiento para hacer el trabajo. Ofrecemos los mejores alternadores de alto rendimiento para cualquier camión y el kit de actualización de cables de alimentación de gran calibre que necesitará para eliminar los problemas de voltaje para siempre. Envío el mismo día en todos los pedidos realizados antes de las 3 p.m. EST de lunes a viernes.

Obtenga su alternador de alto rendimiento RÁPIDO!

Los pedidos realizados antes de las 3 p.m., hora estándar del este, de lunes a viernes, generalmente se enviarán el mismo día. Las confirmaciones de pedidos y los números de seguimiento se envían automáticamente a su dirección de correo electrónico poco después de que se crea el pedido. Envío gratuito proporcionado por UPS Ground, FedEx o USPS. Para un envío aún más rápido, actualice a UPS Next Day Air, UPS 2nd Day Air o UPS 3 Day Select durante el pago!

¡Certificados de regalo ya disponibles!

Regale un alternador de alto rendimiento de servicio pesado. Envíe un certificado de regalo de PowerBastards.com a cualquier persona que necesite un alternador de alto rendimiento para su automóvil o camión. Perfecto para entusiastas del audio del automóvil, luces HID, todoterreno, 4X4, quitanieves, radio CB, vehículos blindados militares, vehículos policiales o fanáticos de las carreras. ¡Haga clic aquí para pedir su certificado de regalo ahora!

¡Nuestras nuevas pegatinas están aquí!

Obtenga nuestras pegatinas de vinilo de alta calidad de 4 "X4", alto brillo y resistentes a la decoloración UV para su viaje. Envíenos un correo electrónico directamente con su nombre y dirección postal completa para recibir sus pegatinas gratuitas. Los nuevos pedidos realizados en nuestro sitio web recibirán automáticamente este adhesivo épico. ¡Péguelo en su viaje y envíenos una foto por correo electrónico y presentaremos su vehículo en nuestro sitio web!

¿Sabías que fabricamos alternadores de alto rendimiento badazz desde 2001?

Haga clic en "Me gusta" en la parte superior de cualquier página de nuestro sitio web para unirse a nosotros en Facebook. Verá nuestras ventas y promociones, indumentaria, calcomanías y anuncios importantes de PowerBastards.com. También puede ver las fotos de vehículos más salvajes de nuestros clientes o publicar las suyas propias. Eche un vistazo a nuestros alternadores de alto rendimiento y haga clic en Me gusta en Facebook mientras lo hace.

¡Galería de imágenes de instalación de alternadores dobles y alternador de servicio pesado múltiple!

¡Instalaciones locas de 2, 3 o 10 alternadores! Echa un vistazo a algunas de las locas imágenes.

Alternador Fitzall 220A + para embarcaciones y aplicaciones marinas

¡Ya disponible! 220A + HO Alternador para su barco!
Aprobado por la Guardia Costera
Recubierto en polvo para más de 1000 horas de protección contra la niebla salina

¡Vea nuestros alternadores de alto rendimiento en acción!

El vehículo de prueba en cuestión es un Buick Grand National de 1987. El automóvil tiene ventiladores de radiador Spal dobles de 11 "del mercado de accesorios que consumen aproximadamente 38 amperios. Es obvio que el alternador original no puede producir suficiente energía para mantener el voltaje en el rango de 14 voltios. Instalamos un alternador de alto rendimiento Buick Grand National Turbo de PowerBastards.com 240AMP para curar el problema. Mira el video.
¡Busque en el catálogo o contáctenos hoy para obtener un alternador de alto rendimiento para su vehículo!

Vehículos del cliente:

Eric S. de Jersey City, Nueva Jersey y su Trailblazer SS 2006 con un alternador PowerBastards de alto rendimiento de 250 amperios.


Cuando el servofreno falla, puede generar un exceso de vacío del motor. Esto ocurre cuando el diafragma dentro del servofreno falla y permite que el aire pase por alto el sello. Luego se presionan los frenos, el motor se siente como si se parara y el ralentí puede bajar. Además de la disminución del rendimiento de los frenos, un motor atascado puede causar problemas graves.

Dado que la mayoría de los vehículos utilizan un sistema de vacío, el servofreno se puede probar en su hogar. Observe los siguientes 3 pasos:

Con el motor apagado, bombee los frenos; unas cinco o seis veces es suficiente. Esto agota el vacío almacenado.

Encienda el motor mientras presiona ligeramente el pedal del freno. Si su servofreno está funcionando normalmente, el pedal caerá un poco, pero luego se volverá firme.

Si su servofreno no funciona correctamente, no pasará nada o el pedal del freno empujará contra su pie una vez que arranque el motor. Esto podría ser una señal de un problema con el servofreno o un problema con la manguera de vacío.

Si nota que el pedal del freno es difícil de presionar, más alto de lo normal, y su vehículo tarda más en detenerse, haga que un mecánico lo inspeccione para que esté seguro en la carretera. Si es necesario, el mecánico reemplazará su servofreno de manera oportuna para que pueda conducir su vehículo de manera segura nuevamente.


Secretos de la dirección asistida - GM

La dirección asistida a menudo se da por sentada. Siempre que la bomba de la dirección asistida no gotee ni gruñe, rara vez se le da mucha importancia. Pero los autos Pro Touring de hoy en día que emplean neumáticos delanteros gigantes y pegajosos, mucha rueda positiva y se utilizan en circuitos de carretera de alta gravedad o pistas de autocross, suponen una gran carga para la bomba de dirección asistida. Hablamos con Jeff Roethlisberger, propietario de Turn One, para obtener información sobre cómo actualizar un sistema de dirección asistida y permitirle sobrevivir. Usamos el término "sobrevivir" porque a menudo, especialmente en los días calurosos de verano en los eventos de pista, es común ver fallar las bombas de dirección asistida.

Los sistemas de dirección asistida de fábrica no están realmente diseñados para un uso de alto rendimiento. Los sistemas OE solo están diseñados para reducir el esfuerzo. Todas las bombas de dirección asistida generan volumen y presión, pero según Roethlisberger, las bombas Saginaw más antiguas empujan volúmenes especialmente grandes: 20 galones por minuto (gpm) a una velocidad del eje de 5,000 rpm. Desafortunadamente, gran parte de este volumen se deriva internamente dentro de la bomba de la dirección asistida, lo que requiere más caballos de fuerza y, a su vez, convierte ese exceso de trabajo en calor absorbido por el fluido. La bomba de dirección asistida Tipo II de último modelo generalmente se mueve alrededor de 15 gpm, lo que se traduce en menos calor. Turn One mejora la bomba Tipo II con bombas de flujo reducido, alrededor de 10 gpm, lo que reduce aún más tanto el calor como su requerimiento de caballos de fuerza. Por ejemplo, Roethlisberger nos dice que se requieren 8 hp para impulsar una bomba Tipo II típica a una velocidad de eje de 5,000 rpm cargada a 700 psi. La bomba de dirección asistida modificada de Turn One requiere solo 5 hp, lo que ahorra 3 hp y genera menos calor al mismo tiempo. Roethlisberger nunca ha probado una bomba Saginaw, pero dice que con el doble de volumen de salida, es posible que la bomba pueda generar hasta 16 hp. Esa potencia adicional se pierde principalmente al calentar el líquido de la dirección asistida. Entonces, si actualmente está utilizando una bomba Saginaw más antigua en un automóvil de pista, es posible que desee considerar la conversión a una bomba Tipo II.

Si bien las bombas Tipo II son extremadamente comunes en el cementerio, las bombas Corvette merecen una puntuación. Estas bombas emplean un eje más pequeño de 0.664 pulgadas de diámetro que usa un cojinete para soportar el eje en lugar de un buje usado en el eje más común de 0.748 pulgadas de diámetro usado en las bombas Tipo II. Las bombas con cojinetes son más duraderas y pueden soportar cargas de correa más altas. Profundizando un poco más, descubrimos que Tuff Stuff ofrece nuevas bombas que utilizan cojinetes para cualquier diámetro de eje. Debido a que es raro encontrar un Corvette en el depósito de chatarra, y si la durabilidad es un factor, es posible que desee considerar gastar un poco más de dinero en una nueva bomba Tipo II que emplee un cojinete.

La fabricación de automóviles clásicos implica combinar piezas de varias aplicaciones diferentes. En un Junkyard Builder anterior, mencionamos que ajustar la salida de presión en una bomba Saginaw puede compensar un sistema de piñón y cremallera con sensación de nerviosismo. Roethlisberger enfatiza que la sensibilidad de esta cremallera se basa estrictamente en el flujo de la bomba más que en la presión. La combinación de una bomba Saginaw de alto flujo con un portaequipajes típico de un automóvil de producción, como el de un Mustang II, crea esta situación hipersensible. Turn One ofrece un curado rápido: un accesorio que reemplaza la pieza original en una bomba Saginaw que reduce el flujo en más del 50 por ciento de 3.4 gpm a 1.5. Turn One también ofrece válvulas similares para bombas Tipo II para optimizar el volumen de flujo en varios racks de producción o posventa.

También hay muchos soportes diferentes disponibles para adaptar la bomba Tipo II a un Chevy de bloque pequeño o de bloque grande. Encontramos monturas de Detroit Speed, All Star, KRC y muchas otras demasiado numerosas para mencionarlas aquí. Entonces, si está en la pista de autocross o en la pista o simplemente desea un sistema de dirección asistida más eficiente, consulte esas bombas Tipo II.


Cómo usaban los nazis el control de armas

El eterno debate sobre el control de armas en Estados Unidos no comenzó aquí. Los mismos argumentos a favor y en contra se presentaron en la década de 1920 en el caos de la República de Weimar en Alemania, que optó por el registro de armas. Las personas respetuosas de la ley cumplieron con la ley, pero los comunistas y nazis que cometieron actos de violencia política no lo hicieron.

En 1931, las autoridades de Weimar descubrieron planes para una toma de poder nazi en la que a los judíos se les negaría la comida y las personas que se negaran a entregar sus armas dentro de las 24 horas serían ejecutadas. Fueron escritos por Werner Best, un futuro funcionario de la Gestapo. En reacción a tales amenazas, el gobierno autorizó el registro de todas las armas de fuego y la confiscación de las mismas, si es requerido por "seguridad pública". El ministro del Interior advirtió que los registros no deben caer en manos de ningún grupo extremista.

En 1933, el último grupo extremista, dirigido por Adolf Hitler, tomó el poder y utilizó los registros para identificar, desarmar y atacar a los opositores políticos y judíos. Se suspendieron los derechos constitucionales y se produjeron registros masivos e incautaciones de armas y publicaciones disidentes. La policía revocó las licencias de armas de los socialdemócratas y otras personas que no eran "políticamente confiables".

Durante los cinco años de represión que siguieron, la sociedad fue "depurada" por el régimen nacionalsocialista. Los indeseables fueron colocados en campos donde el trabajo los hizo “libres” y los derechos normales de ciudadanía fueron arrebatados a los judíos. La Gestapo prohibió los clubes de armas independientes y arrestó a sus líderes. El abogado de la Gestapo, Werner Best, emitió una directiva a la policía que prohibía la emisión de permisos de armas de fuego a los judíos.

En 1938, Hitler firmó una nueva Ley de Control de Armas. Ahora que muchos "enemigos del estado" han sido eliminados de la sociedad, algunas restricciones podrían liberalizarse ligeramente, especialmente para los miembros del Partido Nazi. Pero a los judíos se les prohibió trabajar en la industria de las armas de fuego y se prohibieron las municiones de punta hueca calibre .22.

Había llegado el momento de lanzar un golpe decisivo a la comunidad judía, de dejarla indefensa para que su propiedad "mal habida" pudiera ser redistribuida como un derecho al "Volk" alemán. Se ordenó a los judíos alemanes que entregaran todas sus armas y la policía tenía los registros de todos los que las habían registrado. Incluso aquellos que renunciaron voluntariamente a sus armas fueron entregados a la Gestapo.

Esto tuvo lugar en las semanas previas a lo que se conoció como la Noche de los Cristales Rotos, o Kristallnacht, en noviembre de 1938. Que los judíos fueran desarmados antes, minimizando cualquier riesgo de resistencia, es la evidencia más fuerte de que el pogromo fue planeado en avance. Se necesitaba un incidente para justificar el desencadenamiento del ataque.

Ese incidente sería el tiroteo de un diplomático alemán en París por un judío polaco adolescente. Hitler ordenó al ministro de propaganda, Josef Goebbels, que organizara la Noche de los cristales rotos. Este operativo masivo, supuestamente realizado como búsqueda de armas, supuso el saqueo de viviendas y comercios, y el incendio de sinagogas.


Ver el vídeo: CLO3D - Understanding Fit maps Pattern fit u0026 Balance Part 1 of 3 (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Cadhla

    Más bien, más bien

  2. Zahur

    Notable, la frase muy valiosa

  3. Valiant

    Confirmo. Me una de todo lo anterior.

  4. Erebus

    Has dado en el blanco. Es excelente pensamiento. Está listo para apoyarlo.

  5. Aberthol

    Creo que estabas equivocado. Estoy seguro. Tenemos que hablar. Escríbeme en PM.

  6. Fezshura

    Este tema es simplemente incomparable :), me gusta.



Escribe un mensaje